Проект метрополитена в Гуш-Дане делает еще один значительный шаг на пути к реализации: 19 групп, включающих 31 израильскую и международную компанию, прошли этап предварительного отбора и смогут претендовать на 11 пакетов работ общим объемом около 65 миллиардов шекелей. Речь идет о первом и центральном этапе тендеров на выполнение работ, который включает тяжелые инфраструктурные работы, в том числе прокладку тоннелей и строительство подземных станций. Однако именно тогда, когда проект переходит к стадии реализации, в NTA (компании по развитию транспорта) приходится сталкиваться с не менее серьезным вызовом: как построить гигантскую сеть метро, не допустив дальнейшего раздувания ее стоимости.

Процесс предварительного отбора (PQ) относится к тендерам INFRA 1. Это первый центральный этап в тендерах на реализацию проекта, который включает в себя тяжелые гражданские инженерные работы, прежде всего прокладку туннелей и строительство подземных станций. Среди одобренных групп находятся компании из Китая, Индии, США, Франции, Греции и Италии, наряду с израильскими компаниями, включая Electra, Danya Cebus, Shapir, Ashtrom, Menarab, Solel Boneh, Oron, Tadhar с партнером Rimon, а также Kal Binyan из группы Bren.

Пытаются изменить стандарт на бетон

Параллельно с продвижением тендеров проект представляет собой огромный вызов. Бюджет, утвержденный для метро в законе, составлял 150 миллиардов шекелей, и на сегодняшний день обновленная оценка, после индексации, составляет 177 миллиардов шекелей. Речь идет об увеличении на 27 миллиардов шекелей, еще до учета дополнительных рисков удорожания, таких как рост цен на сырье и переменные риски, которые из-за ситуации в сфере безопасности становятся все более вероятными. Поэтому, несмотря на гигантский бюджет, в НТА (Управлении общественного транспорта) необходимо найти творческие решения для сокращения затрат.

Так, например, НТА пытается продвинуть в Институте стандартов принятие европейского стандарта для бетона. Для строительства метро требуется около 10 млн куб. м бетона, что включает около 4 млн тонн цемента, однако новый стандарт, который государство продвигает в рамках реформы «что хорошо для Европы, хорошо для Израиля», задерживается. Техническое изменение, которое НТА просит внести в стандартизацию, может иметь значительное бюджетное влияние. Поскольку, если этого не будет сделано, это будет означать удорожание проекта примерно на 830 млн шекелей — от 300 до 500 млн шекелей из-за необходимости использовать бетон, соответствующий израильскому стандарту, и еще от 190 до 330 млн шекелей из-за ожидаемых затрат на европейский углеродный налог на цемент.

Кроме того, согласно экспертному заключению, заказанному NATU, принятие европейского стандарта может не только снизить стоимость сырья, но и сократить использование клинкера (из которого производят цемент) и выбросы углерода.

Еще один шаг, который НЕТУ (Neturei Tzion/Neturei Tunnels) стремится продвинуть, — это изменение стандартов по внедрению металлических стержней в бетон. В то время как в Израиле требуется внедрять огромное количество стальных стержней в бетонные стены, в мире армирование бетона осуществляется более современными методами, такими как использование стальной фибры, а иногда и стеклянного волокна, как это делается в парижском метро и в Эр-Рияде в Саудовской Аравии. На сегодняшний день в Израиле при производстве сегментов (бетонных частей) общепринятым решением является армирование стальными стержнями. Однако стандарт для тоннелей не допускает использования стальной фибры, несмотря на то, что в мире этот метод широко применяется для бетона в тоннелях. Чтобы получить разрешение, НЕТУ продвигает экспертную комиссию Института стандартов, и там она также вынуждена сталкиваться с большой бюрократией.

Оба вопроса еще не решены, но они иллюстрируют, что наряду с прогрессом в тендерах, проект все еще зависит от ряда регуляторных решений, которые могут повлиять на его стоимость и темпы реализации.

Кроме того, в НТА пытаются активно стимулировать конкуренцию между компаниями с целью получения максимально низких ценовых предложений. Например, ожидается, что метро будет работать на самом высоком уровне автоматизации, GoA4, который представляет собой систему движения без водителя, однако компании, получившие документы процедуры предварительного отбора (PQ) для тендеров INFRA 2, были удивлены, обнаружив, что от них требуется опыт работы только с системой автоматизации уровня GoA2, в которой используется водитель. Причина этого заключается в том, что в НТА понимают, что при установлении узкого порога опыта они не получат конкуренции.

На сегодняшний день в мире существует три основных поставщика систем уровня GoA4 — немецкая компания Siemens и французская Alstom, которые, как ожидается, примут участие в тендерах на метро, и японская Hitachi. Несмотря на то, что в Израиле все еще прилагаются активные усилия, чтобы побудить Hitachi принять участие, в отрасли полагают, что политические соображения помешают ей вступить в проект масштаба израильского метро.

В сценарии, при котором процесс предварительного отбора потребовал бы опыта работы с системой уровня GoA4, НТА ограничила бы конкуренцию всего двумя компаниями. Поскольку ожидается, что в этих тендерах победят две группы, речь идет о заранее известном результате. Поэтому в НТА было решено снизить уровень эксплуатации до GoA2. Это основано на предположении, что к моменту запуска первого этапа метро некоторые компании уже накопят необходимый опыт. Кроме того, в НТА оценивают, что большинство компаний, которые, как ожидается, будут участвовать в тендерах, имеют богатый опыт эксплуатации систем, даже если они не находятся в их собственности.

19 групп будут бороться за 11 пакетов исполнения

Тендеры, в которых будут участвовать уже объявленные компании, включают 11 пакетов работ, в рамках которых будет проложено около 75 км двойных туннелей и построены 59 подземных станций. Работы относятся к ядру линии M1, ко всей протяженности M2 и к более чем половине линии M3. Два других кандидата, которые не соответствовали пороговым требованиям для тендеров по проходке, смогут участвовать в некоторых других тендерах INFRA 1.

Нынешнее объявление является самым продвинутым этапом на данный момент в переходе метро из стадии планирования в стадию реализации. Процедура PQ предназначена для предварительной проверки того, соответствуют ли компании и группы профессиональным и финансовым пороговым условиям, и только те, кто проходит её, могут участвовать в самих тендерах.

В июне, когда завершился этап подачи заявок, обратились 20 групп, включавших 33 компании из 8 стран. В аэропорту Бен-Гурион тогда ожидали всего около 12 групп, и исключительный отклик позволил расширить конкурс и объединить израильские компании с международными компаниями, имеющими опыт в проектах метро.

Некоторые из групп, прошедших начальный этап, были заранее сформированы как партнерства между израильскими и международными компаниями с целью объединить исполнительные возможности и знание местного рынка с опытом, накопленным при создании сложных транспортных систем в мире.

Следующим этапом станет публикация самих тендеров и подача предложений по 11 пакетам работ. НТА сообщила, что в рамках управления рисками она также рассматривает «ограничение на победу» для каждой из групп. То есть, возможность ограничить количество пакетов, которые может выиграть одна группа, чтобы предотвратить концентрацию слишком большой части работ у одного подрядчика или консорциума.

Ожидаемый срок открытия: через 10 лет

Параллельно с INFRA 1 продвигается и второй этап тендеров, INFRA 2, на сумму около 30 миллиардов шекелей. Этот этап касается систем, которые превратят инфраструктуру в действующую транспортную систему: поездов, систем сигнализации и управления, электричества и энергии, систем станций и связи, а также эксплуатации и технического обслуживания.

Оба этапа вместе охватывают объем тендеров в размере около 95 миллиардов шекелей, из общей стоимости проекта, которая оценивается примерно в 150 миллиардов шекелей (между тем разросшаяся до 177 миллиардов шекелей). Сеть будет включать три линии общей протяженностью около 150 км, 109 подземных станций и соединит 24 муниципалитета в метрополии Тель-Авива.

По данным НТА, ожидается, что система будет обеспечивать более 600 миллионов поездок в год, а в сочетании с легким рельсовым транспортом ожидается более 800 миллионов поездок в год. Проект должен изменить транспортную систему в Гуш-Дане, однако путь от завершения тендеров до запуска системы все еще долог. На протяжении многих лет метро страдало от задержек, в том числе на фоне сопротивления министра транспорта Мири Регев, которая потребовала от Министерства финансов сначала профинансировать железнодорожную сеть от Кирьят-Шмоны до Эйлата.

Следует предположить, что изменения в руководстве НАТА (Netivei Israel) также изменили картину. В течение многих лет компания страдала от имиджа конфликтного органа, в том числе на фоне столкновений с местными властями, а также из-за напряженности между генеральным директором и председателем совета директоров. В 2019 году генеральный директор Иегуда Бар Он уволился на фоне затянувшегося конфликта с председателем Рамом Блинковым, который включал спор о распределении полномочий и о способе принятия решений в компании. С тех пор руководство компании сменилось. В 2024 году генеральным директором был назначен Итмар Бен-Меир, а в 2025 году председателем была назначена Йодфит Эфек-Арзи. Согласно графикам, которые НАТА представляет в настоящее время, работы INFRA 1 должны начаться в 2028 году, а целью является полный ввод в эксплуатацию ядра сети к 2037 году.