Железные дороги Израиля подводят итоги второго квартала 2026 года с ростом активности и доходов, но также со значительным снижением рентабельности. Доходы компании за квартал составили около 984,6 млн шекелей по сравнению с около 901,9 млн шекелей в аналогичном квартале прошлого года — рост примерно на 9%. Основной рост пришелся на пассажирский сектор, который принес около 867,6 млн шекелей — увеличение примерно на 68 млн шекелей; и на сектор грузоперевозок, доходы которого выросли примерно на 15% до 91,8 млн шекелей.

Валовая прибыль снизилась с примерно 81,8 млн шекелей во втором квартале 2025 года до примерно 49,5 млн шекелей в указанном квартале. Железная дорога даже перешла от операционной прибыли в размере около 30 млн шекелей к убытку в размере около 9,1 млн шекелей. Чистая прибыль составила около 18,6 млн шекелей, что на 68% меньше по сравнению с примерно 57,5 млн шекелей в аналогичном квартале. Показатель EBITDA, который в аналогичном квартале прошлого года составил 50 млн шекелей, в указанном квартале составил 11,8 млн шекелей.

Рост доходов от пассажиров сопровождался также восстановлением количества поездок. Во втором квартале было зарегистрировано около 17,9 млн поездок по сравнению с около 16,2 млн в аналогичном периоде прошлого года — рост примерно на 10%. Тем не менее, сравнение подвержено влиянию проблем в сфере безопасности в аналогичном квартале прошлого года, когда работа железной дороги была сокращена в связи с операцией «Ам ке-Леви». Иными словами, часть роста отражает восстановление после низкого уровня активности, а не обязательно параллельное увеличение спроса.

Стоимость продаж, работ и услуг в квартале подскочила на 14% и достигла примерно 935 миллионов шекелей. В частности, расходы на оплату труда выросли примерно на 38 миллионов шекелей. В «Ракевет» объясняют, что рост обусловлен главным образом увеличением численности персонала в секторе пассажирских и грузовых перевозок в течение периода, увеличением сверхурочных часов и премий, сокращением рабочей недели, повышением минимальной заработной платы и процентной надбавкой по коллективному договору. Кроме того, расходы на охрану и безопасность выросли примерно на 20 миллионов шекелей вследствие расширения деятельности, а расходы на связь и электронику — примерно на 12 миллионов шекелей. Также был зафиксирован рост расходов на топливо, техническое обслуживание, компьютеризацию, уборку и электроэнергию.

Параллельно с этим железная дорога продолжает инвестировать в расширение инфраструктуры. В первой половине года объем незавершенного строительства основных средств увеличился примерно на 1,24 миллиарда шекелей. Среди проектов, в которые были инвестированы средства: Восточная железная дорога, линия 431, четвертый путь в Аялоне, удвоение прибрежных путей, закупка электрического подвижного состава, удлинение платформ и проекты по электрификации. Однако расширение инфраструктуры происходит на фоне высокой зависимости от государства. Около 87% доходов компании в первой половине года поступили в виде платы за эксплуатацию от государства, а также железная дорога получает от него полное финансирование деятельности по развитию.

Согласно отчету железной дороги, на фоне стоит еще одна неопределенность: соглашение о развитии и эксплуатации железной дороги истекает в конце 2026 года. Компания уже предупредила о существовании трудностей с завершением нового соглашения до января 2027 года и попросила рассмотреть возможность продления существующего соглашения на один-два года, чтобы сохранить операционную и бюджетную определенность. На дату отчета обязывающие договоренности еще не были достигнуты. Кроме того, Израильские железные дороги работают уже более двух месяцев без внешних директоров. Железная дорога подала петицию в Высший суд справедливости, чтобы обязать министра транспорта Мейри Регев и министра, ответственного за государственные компании, Дуди Амсалема назначить директоров. Параллельно с этим Управление по ценным бумагам также предупредило, что продолжение данной ситуации может нанести ущерб способности компании соответствовать требованиям корпоративного управления и даже повлиять на утверждение финансовых отчетов, торговлю облигациями и способность компании привлекать заемные средства в будущем. Ситуация также может привести к требованию о немедленном погашении облигаций железной дороги.

Кроме того, железная дорога функционирует без постоянного генерального директора. Должность генерального директора железной дороги не была укомплектована с момента ухода предыдущего генерального директора, Шико Зана. Сначала его заменил заместитель генерального директора по планированию и эксплуатации железной дороги, Ави Элмалих, но в марте прошлого года Элмалих был вынужден уйти в длительный отпуск, и был назначен новый исполняющий обязанности — приближенный Регева, Авнер Флор. Даже после того как Элмалих вернулся на железную дорогу, Флор остался на должности исполняющего обязанности генерального директора железной дороги. Флор и Элмалих не участвовали в тендере на должность генерального директора — ни в первом тендере, который завершился без нахождения подходящего кандидата, ни в текущем тендере, в рамках которого поисковый комитет все еще пытается привлечь кандидатов с частного рынка. Недавно Флор был назначен председателем совета директоров железной дороги, а Элмалих снова получил должность исполняющего обязанности генерального директора после того, как комитет Дотана отклонил предыдущего кандидата от железной дороги, заместителя генерального директора по пассажирским перевозкам Израильских железных дорог, Яакова Марциано, утверждая, что у него недостаточно опыта.