На прошлой неделе компания Geely объявила, что ее основатель Ли Шуфу уходит из компании. В тот же момент компания сообщила, что готовится к сборке своих автомобилей класса люкс на заводах Volvo в Европе. Сборка автомобилей в Европе дает Geely немало преимуществ; в частности, это позволяет ей избегать защитных пошлин, налагаемых на автомобили из Китая. Однако на этот раз речь идет о другом явлении. В автомобильной промышленности этот шаг определяют как «обратное СП» (совместное предприятие), то есть ситуацию, когда китайская автомобильная промышленность может чему-то научить западную автомобильную промышленность.

JV — это аббревиатура от JOINT VENTURE, то есть совместное предприятие. Корни JV уходят куда-то в семидесятые годы, когда уровень индустриализации в Китае был низким. Правительство Китая поняло, что для того, чтобы вывести китайцев на дороги, необходимы доступные автомобили, но китайские автопроизводители не могли предложить многого: такие производители, как FAW, существовали годами, проблема заключалась в том, что китайское правительство направило большую часть их мощностей на производство грузовиков, которые были необходимы с точки зрения инфраструктуры, и автобусов. Автомобили, которые они все же производили, были дорогими и несовременными, что создало спрос на автомобили, которые были бы более «западными» по своим характеристикам.

С точки зрения властей Китая, строительство «западных» автомобилей не было вариантом. Привлечь западных автопроизводителей — как раз да. В конце концов, китайский автомобильный рынок семидесятых годов обладал огромным потенциалом: нация, которая в 1980 году насчитывала около 980 миллионов человек, в то время как по ее дорогам ездило всего 1,8 миллиона транспортных средств, включая грузовики и автобусы. Но у китайского правительства было условие — западный автопроизводитель, который хочет продавать автомобили в Китае, должен делать это через завод, который будет построен на китайской земле. И не только завод будет построен в Китае, у западного автопроизводителя будет местный партнер, то есть китайский автопроизводитель. На практике, учитывая тот факт, что китайское правительство было партнером большинства местных автопроизводителей — западные автопроизводители вводили китайских партнеров в бизнес — пятьдесят на пятьдесят. Первым автопроизводителем, который согласился производить автомобили совместно с китайцами, была AMC, компания, которой больше не существует, и в чей портфель брендов входил Jeep. AMC построила первый завод по производству автомобилей Jeep. Кстати, до этого момента продаваемым в Китае автомобилем был Fiat, который экспортировался в Китай из Италии.

Автомобиль назывался Beijing Jeep, то есть BAIC, и именно из этой компании выросли автомобили, которые сегодня продаются Рами Леви. Но автомобили Jeep подходили не каждому китайцу — поэтому вскоре после того, как население Китая преодолело порог в один миллиард человек, компания Volkswagen объявила о создании Shanghai Volkswagen совместно с SAIC. Ставка Volkswagen оправдалась: она стала самым продаваемым автопроизводителем в Китае на протяжении большей части 80-х и 90-х годов. Затем появилась Peugeot Guangzhou, и фактически европейская автомобильная промышленность неоспоримо доминировала на китайском автомобильном рынке в восьмидесятые и девяностые годы. Позже, с темпами роста китайского населения, пришли также Toyota, Hyundai и бесчисленное множество других автопроизводителей.

Около пяти лет назад начался процесс обращения вспять – китайские автопроизводители «вышли на независимость», такие как Xiaopeng (Xpeng) и BYD, которые были основаны, и параллельно китайские автопроизводители начали технологическую гонку, которая оставила позади европейских автопроизводителей, производивших продукцию в Китае. Существующее регулирование на китайском автомобильном рынке, стимулировавшее производство «зеленых» автомобилей, еще больше вытеснило европейских автопроизводителей, поскольку те три или четыре года назад не предлагали экологически чистых технологий привода – в дополнение к этому китайская автомобильная промышленность начала разрабатывать уникальный язык дизайна, который выразился в бесчисленных особенностях, таких как встроенные в экран элементы, выдвижные ручки и т. д., которые западные автопроизводители просто не понимали.

Вскоре китайский автомобильный рынок изменился: 2024 год стал первым годом, когда самым продаваемым автомобилем в Китае была не западная машина, произведенная в Китае, а BYD. Гордый китайский автомобиль. Отсюда путь к изменению китайского автомобильного рынка и совместных предприятий (JV) был коротким: западные автопроизводители поняли, при немалом поощрении со стороны китайского правительства, что их китайские партнеры более продвинуты, создают автомобили, предназначенные для китайского автомобильного рынка, и больше не хотят этих партнерств. Результатом стала волна закрытий заводов JV. То есть шаги, при которых западные автопроизводители разрывали партнерства с китайцами после того, как отпал смысл продолжать производить автомобили с западным логотипом, бензиновыми двигателями и приборными панелями в «европейском дизайне» для клиентов, которые хотели электрического привода, огромного экрана и танцующих огней.

Все это верно для китайского рынка, но сейчас в мировой автомобильной промышленности говорят об «обратном СП» — то есть о новой ситуации, при которой именно европейские автопроизводители стремятся к сотрудничеству с китайскими автопроизводителями для совместного создания заводов в Европе. Создание заводов в Европе является вопросом налогообложения, то есть целью является уклонение от таможенных пошлин, налагаемых на продукцию из Кинии, но помимо этого существует также технологическое сотрудничество. Согласно совместным публикациям Geely и Ford, Ford разработает внедорожник, который будет производиться в Испании на заводе, где ранее выпускалась модель Ford Fiesta. Stellantis объявила, что Leapmotor будет производить автомобили в Испании и предоставит платформу для нового внедорожника Opel. Volkswagen использует компоненты и платформы Xpeng. Направление очевидно: китайская автомобильная промышленность больше не нуждается в европейской автомобильной промышленности. Напротив — европейцы нуждаются в Китае.

Как возникла ситуация, при которой гордая и старая автомобильная промышленность мира, та, что начала работать в то время, когда предки китайских автопроизводителей выращивали рис на полях, сегодня привлекает китайских автопроизводителей себе на помощь? Ответ кроется в нескольких факторах. Во-первых, есть вопрос пошлин, то есть да, китайские автопроизводители производят автомобили в Европе, чтобы избежать защитных пошлин. Но помимо этого есть и другие причины. Прежде всего, темпы инноваций, характеризующие китайскую автомобильную промышленность, почти неизвестны западной индустрии. Жизненный цикл автомобиля западного производства сегодня составляет около восьми-десяти лет, при этом продукт обновляется примерно каждые четыре-пять лет в рамках «фейслифтинга», то есть легкого обновления внешнего вида. В Китае этот темп составляет два-три года, что позволяет постоянно представлять новые и обновленные модели.

С точки зрения менталитета, возможностей персонала и цепочек поставок, европейские автопроизводители не способны представлять автомобили с такой высокой частотой. Пятилетние планы, которые европейские автопроизводители представляют инвесторам, обычно охватывают пятилетние периоды. В китайской автомобильной промышленности это считается вечностью. Помимо этого, существует вопрос гибкости, и концерн Geely или концерн Chery являются отличным примером: когда Volkswagen несколько лет назад представил свою платформу MQB, она позволила создать 13 моделей — от Skoda Octavia до китайского Volkswagen Passat. И эта платформа «празднует» 14 лет с момента своего представления. Платформа t1x от Chery была представлена в 2016 году. Она поддерживает модели Chery, Omoda и Jaecoo, с передним или полным приводом, с гибридной силовой установкой, плагин-гибридом и также обычной. То есть, в случае с Chery, одно единственное шасси способно «вырастить» десятки моделей, в то время как затраты на НИОКР платформы давно окупились. Наряду с этим существует неоспоримый контроль над рынком аккумуляторов и технологиями. Нельзя игнорировать тот факт, что в то время как европейские автопроизводители создавали автомобили с ограниченным запасом хода и возможностями, китайцы сосредоточились на технологиях дальнего хода при значительной поддержке правительства. Фактически, сегодня китайская автомобильная промышленность находится в гонке по разработке твердотельных аккумуляторов, что всё еще не распространено в Европе.

Учитывая все это, легко понять, почему внезапно происходит обратный процесс, при котором Европа начинает подражать Китаю. На деле речь идет о большем, чем просто подражание: тот факт, что дверь в Европу теперь открыта для китайцев, уже проявляется в продажах брендов, которые стоят «с китайским символом» на переднем плане. Но европейский рынок, в который сегодня входит и израильский, может со временем прийти к ситуации, когда под европейской оболочкой будут находиться полностью китайские узлы.